Een drama in vier bedrijven De concurrentie De aanbesteding De partners Het imago 11 Na de Belgische spoorwegen trekt nu ook de NS de handen af van de Italiaanse Fyra-trein. Vier antwoorden op de vraag: waarom ging het zo verschrikkelijk mis? 10 VERDIEPING HOGESNELHEIDSLIJN GESCHIEDENIS VAN HSL GAAT VEERTIG JAAR TERUG ALLE LIJNEN OP EEN RIJ Eigenlijk wil de NS helemaal geen hogesnelheidstreinen voor de HSL-Zuid, de snelle lijn vanaf Amsterdam naar de Belgische grens. Het spoorbe drijf zet in 1999 in op treinen die tot 220 kilometer per uur kunnen; geen echte flitstreinen maar aanzienlijk sneller dan de top van 140 die de intercity's halen. Verkeersminister Tineke Netelenbos wil echter sneller materieel, alleen al om te concurreren met de goedkoper worden de vliegmaatschappijen. Tien jaar daarvoor besluiten Nederland, België, Frankrijk en West-Duitsland een gezamenlijk netwerk van hogesnelheids lijnen aan te leggen. Een mogelijkheid is dan nog dat de Franse TGV over de HSL-Zuid naar Amsterdam doorrijdt. Maar omdat Nederland, als enige, de lijn openbaar gaat aanbesteden, zijn de Fran sen opeens een concurrent geworden van de inmiddels verzelfstandigde NS. Die weet buitenlandse spoorbedrijven voor te blijven, maar met 148 miljoen voor een veel te hoog bedrag. Om die kos ten terug te winnen, besluit de NS daar om in 2002 toch op zoek te gaan naar goedkope treinen met een maximum snelheid van 220 kilometer per uur; later nog opgeschroefd naar 250. De dure TGV en de Duitse ICE, allebei met een top bo ven de 300 kilometer per uur, zijn daar om niet interessant voor de NS - ook al hebben ze hun betrouwbaarheid bewe zen. Bovendien kennen deze populaire treinen lange levertijden. Vanwege de grote vraag is een dergelijke trein leasen onmogelijk. De politieke druk op de NS is groot, na de geld- en tijdverslindende projecten als de Betuwelijn en de HSL-Zuid. Het Italiaanse bedrijf Ansaldo- Breda wint de aanbesteding. Ze zijn goed koop en beloven snel te leveren. De Fyra is het levende be wijs van hoe het mis kan gaan met een aanbeste ding. De ellende begint in 1999. Van de Tweede Ka mer mag de NS als eerste een aanbod doen voor het vervoer op de gloednieu we en nog aan te leggen hogesnelheids lijn. De NS verbruit het. De aanbieding is volgens Verkeersminister Tineke Nete lenbos kwalitatief zo slecht dat ze alsnog een openbare aanbesteding start. Het ministerie denkt dat de aanbeste ding ongeveer 100 miljoen euro per jaar op kan leveren. Als de enveloppen wor den geopend, valt die van de High Speed Alliance (HSA) meteen op. Dit samen werkingsverband tussen NS en KLM biedt maar liefst 148 miljoen voor de con cessie om op het spoor te mogen rijden. Ze willen voorkomen dat een buiten landse concurrent dit statusverhogende vervoer in handen krijgt. Andere geïnte resseerden zoals Arriva boden naar ver luidt ruim onder de 100 miljoen omdat ze anders de investering niet terug den ken te verdienen. De NS gaat op zoek naar geschikte trein stellen. Ook die aanbesteding verloopt niet vlekkeloos. Er zijn maar twee aan bieders die aan de eisen voldoen: Als- tom, die ook de Thalys bouwde, en het Italiaanse AnsaldoBreda dat vooral erva ring met trams en metro's heeft. De laat ste wint de aanbesteding. Alstom trekt zich terug als het aantal bestelde treinen naar beneden wordt bijgesteld. NS moet dus met de onervaren Italianen in zee die naar nu blijkt ondermaats materieel leveren. De levering raakt vertraagd door dat Nederland het storingsgevoelige Eu ropees veiligheidssysteem ERTMS in de trein wil. In andere landen is als backup ook een eigen systeem ingebouwd. De Fyra wordt geboren in on rustige tijden. Allereerst zijn er de moeizame verhou dingen tussen de NS en poli tiek Den Haag. Die ergert zich in de jaren '90 kapot aan de vertra gingen en overvolle treinen. Maar de mi nister en de Tweede Kamer hebben sinds het moment dat de NS op eigen benen staat, in 1995, nog weinig te zeggen over het spoorbedrijf. De verzelfstandiging en de daarmee gepaard gaande afsplitsing van infra-tak is tegelijkertijd deels de ver oorzaker van de overlast. De samenwer king tussen NS en wat later ProRail zal gaan heten, verloopt stroef. De beslissing van Den Haag om de concessie voor HSL-Zuid openbaar aan te besteden ver oorzaakt uiteindelijk de slechte finan ciële basis van de Fyra. Dan is er nog de gedwongen Fyra-samen- werking met de NMBS, de Belgische spoorwegen. De Nederlandse en Bel gische overheid overleggen al decennia over een snelle treinverbinding tussen Amsterdam en Brussel. Ondertussen par ticipeert de NMBS met Duitse en Franse collega's al in de Thalys, die ook tussen de twee hoofdsteden rijdt. De Belgen heb ben weinig trek meer in het Fyra-avon tuur, waarvoor ze al treinen hebben be steld. Ze kijken met lede ogen naar de aanleg van de HSL-Zuid, die langer duurt en meer kost. Ze schroeven daarom de be stelling van elf Fyra-treinen terug naar drie. Als de NS alvast met een opgelapte trein over de HSL-Zuid gaat rijden, weige ren de Belgen die door te laten rijden. Eerder bleken al reistijden op Belgisch ge bied veel slechter uit te pakken. Ook het uitdelen van de genadeklap bepalen de Belgen. Ze publiceren vroegtijdig uit het gezamenlijke onderzoeksrapport over de Fyra. Wanneer is de maat vol? Wat is het mo ment dat de stekker uit een project als de Fyra wordt getrok ken? Duidelijk is dat hoe langer je wacht, des te moeilijker het wordt om te stop pen. De NS betaalde tot op heden 120 miljoen euro aan fabrikant AnsaldoBre da voor de geleverde negen V250-trein- stellen. Daarnaast gingen tientallen mil joenen euro's op aan onderzoeken naar de gebreken, en in het organiseren van al ternatief vervoer. Bij stoppen speelt het imago een belang rijke rol. Politici en directeuren gaan lie ver de geschiedenisboeken in als iemand die het te dure project heeft afgebouwd, dan als degene die stopte nadat er al mil joenen waren uitgegeven. Het verklaart waarom zelden de stekker uit dergelijke projecten gaat. Voor wie toch wil stop pen, zijn er een paar nooduitgangen. De veiligheid, bijvoorbeeld. Onveilige trei nen met dik 200 kilometer per uur laten rijden, dat risico neemt een politicus of directielid liever niet. Dan accepteren ze nog liever een miljoenenstrop. Concurrent Arriva, dochter van Deutsche Bahn, bood meermaals hulp aan. De NS reageerde nooit. Waarschijn lijk uit angst voor gezichtsverlies. Door gaan met de V250 schaadt het imago ech ter ook. Want zolang de Belgen geen toe stemming geven om op hun spoor te rij den, is de snelle Italiaanse trein slechts een binnenlands sufferdje. Voor wie nog een economische reden zoekt om met opgeheven hoofd te stoppen: doordat het HSL-spoor nu deels ongebruikt blijft, ver liest de belastingbetaler tot 2015 onge veer 1,2 miljard aan rente, rekent de Delft- se professor Bert van Wee voor. In tijden van crisis is dat niet uit te leggen. BN DESTEM DINSDAG 4 JUNI 2013 1973 Het kabinet-Den Uyl praat over de aanleg van een hogesnel heidslijn (hsl) in Nederland. 1989 Nederland, Frankrijk en Bel gië besluiten een hsl aan te leggen tussen Parijs, Brussel, Rotterdam en Amsterdam. 1999 Minister Tineke Netelenbos besluit de exploitatie openbaar aan te besteden. 2000 Start aanleg Nederlands deel tracé. 2001 High Speed Alliance (HSA, een samenwerking van NS en KLM) wint de aanbesteding. 2004 Het Italiaanse AnsaldoBreda wint met zijn V250 de aanbeste ding voor de bouw van de treinstel len die de NS heeft uitgeschreven. 2005 De fabrikant meldt dat de treinen niet in 2007, maar pas in 2008 geleverd kunnen worden. 2007 De HSL-Zuid wordt met for se vertraging opgeleverd. De bouw kosten bedragen uiteindelijk bijna 7 miljard euro, ruim twee zo hoog als in het begin begroot. 2009 Eerste testritten met de V250; de dienstregeling wordt ge reden met gehuurde 'gewone' in- tercitytreinen. 2011 Het ministerie van Infrastruc tuur en Milieu schiet exploitant HSA financieel te hulp. 2012 In december start de Fy- ra-verbinding met de V250 tussen Amsterdam en Brussel. Technische problemen zorgen voor veel uitval. 2013, januari België verbiedt de V250 op het spoor, deskundigen gaan op zoek naar de oorzaak van de storingen. De fabrikant wordt aansprakelijk gesteld. 2013, mei De Belgische spoorwe gen annuleren hun bestelling van de V250. 2013, juni De NS zegt niet verder te willen met de V250. NS-topman Bert Meerstadt maakt bekend per 1 oktober op te stappen. Fyra-fïasco door Paul Bots en Niek Opten beeld Mark Reijntjens Vanaf het Centraal Station in Am sterdam vertrekken nu dagelijks twee typen hogesnelheidstreinen: zeven keer de Duitse Intercity- Express (ICE) richting Arnhem, Frankfurt en Basel, over bestaand spoor, en negen keer de Thalys (een Franse TGV) naar Brussel en Parijs, over de HSL-Zuid. De naam Fyra slaat officieel niet op het type trein maar op het traject Amsterdam-Rotterdam- Antwerpen-Brussel via de HSL-Zuid. De Italiaanse 'ramp- trein' heet officieel V250 Albatros. De Fyra-treinen die momenteel op doordeweekse dagen 32 keer pendelen tussen Amsterdam en Breda zijn in Fyra-kleuren over gespoten 'gewone treinen', getrokken door een speciale locomotief die over de HSL-Zuid kan rijden. 'Fyra' heeft volgens de bedenkers, merknamenbureau Globrands naming Strategy, de associatie met 'trots' en 'zelfvertrouwen'. Het is een sterke en korte naam, die internationaal makkelijk is uit te spreken. Daarnaast betekent het ook Vief in het Zweeds, ver wijzend naar vier steden die de lijn verbindt, aldus de bedenkers. Als goedmakertje voor de kapotte Italiaanse Fyra-treinen rijdt sinds maart acht keer per dag een inter city tussen Den Haag Hollands Spoor en Brussel-Zuid. Passagiers uit Amsterdam dienen in Rotter dam over te stappen.

Kranten

BN - De Stem | 2013 | | pagina 10